자율주행, 살아남기 위해 손잡는 중견기업들 봅시다

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​#한. 자율 주행이 바뀔 우리의 1상_배달 로봇 ​, 먼 미래만 소견한 자율 주행이 어느새 1상에 다가왔다. 지난 하나월 아마존은 스카우트라는 이름의 배달 로봇을 공개했습니다. 이 로봇은 동영상처럼 유유자적 거리를 돌아다니며 집집마다 택배를 배달해 준다.​

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놀라운 것은 이런 자율주행 배달 로봇이 일부 땅에서는 실제로 상용화되고 있다는 점이다. 스카이프의 창업자가 2014년에 설립한 회사이며 스타쉽 테크놀로지는 지난해 스토리, 영국 밀턴 케인스에서 자율 주행 상품 배송을 시작, 현재 세계 각국의 60여개 도시에서 시범 운영 중이었다

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​#2. 자율 주행이 바뀔 우리의 일상_자율 주행 택시 ​"스마트 폰에 현재 위치와 목적지를 설정하고 택시를 부르면 운전석이 빈 택시가 그와잉룰 데리러 오고 있다. 차를 타고 내가 해야 할 일은 "Start Ride"라고 하는 버튼·헤이그인을 누르는 것. 목적지에 도착할 때까지 수면부족 휴대폰으로 재미있는 영상을 볼 생각입니다."

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자율주행 스타트업 웨이모가 지난해 스토리 출시한 상용 자율주행 택시를 소개하는 영상 속에서 벌어지는 얘기다. 웨이 운전하는 지난해 스토리 미국 피닉스의 땅에서 자율 주행 택시 서비스 웨이도 원(Waymo One)를 내놓자 얼리 라이더 프로그램을 통해서 현재까지 400명이 자율 주행 택시 서비스를 이용했다.​ 물론 실제 서비스에서는 여전히 안전 때문에 숙련된 운전자가 승객과 함께 동승하고 운행지도 1부의 토지에 한정되는 등 아직 자율 주행 택시 서비스가 1상에 정착하기까지는 갈 길이 먼. 그렇게 본인 지극히 1부에 지봉잉지 아니더라도 지구상의 어떤 점에서는 자율 주행이 미래가 아닌 현실에 근접한 것이었다 이 정도면 자동 운전 기술의 도입으로 우리의 삶이 크게 전 하늘 한다는 점과 우리가 꿈꾸던 기술이 상당 부분 실현되고 있다는 것은 자명하다. 아직 자율주행이 큰 기업에는 넘어야 할 산이 많다. 자율주행 기술을 준비하는 대기업이 본인, 이를 적용하려는 대기업이 과연 어떻게 이 시장을 준비하고 있는지 그 현황을 살펴보자.

자율 주행 시장에서 주목할 3개의 진영 → 자율 주행 차의 개발에 뛰어든 진영은 크게 3가지다.​ 첫번째는 테크 캠프, 자율 주행 기술을 보유한 진영이었다. 구글, 바이두 등 테크자이언트의 중소기업과 고도의 기술력을 바탕으로 빠르게 성장하고 있는 스타트업이 이에 해당합니다. 구글 자율주행팀이 분리해 설립한 스타트업 웨이모가 대표주자이며, 인텔의 자회사인 컴퓨터 비전업체 모빌아이, 방대한 지도 데이터를 보유한 China 최대 검색엔진 바이두도 여기에 해당합니다.2번째는 오토 업체(Automaker)진영, 자동차 제조 기술을 보유한 진영이었다. 폴크스바겐, GM, 포드 등 세계 유수의 자동차 회사들이 오랜 기간 갈고 닦은 자동차 제조기술을 바탕으로 자율주행 기술을 접목하고 있다. 자율주행 기술을 확보한 스타트업을 한 여당 자사의 자율주행팀으로 성장시키는 경우가 많은데 GM의 크루즈 포드자동차의 아르고가 그 예다.3번째는 이동 네트워크 측에서 승차 공유 서비스를 운영하면서 글로벌 이동 네트워크를 보유하고 있다-바, 리프트, 디디츄싱그 등이 이에 해당합니다. 자율주행 택시가 상용화될 경우 중요한 것은 차량과 고객 간의 매칭이었다. 가능한 한 많은 자율주행 택시가 놀 시간 없이 고객과 매칭할 수 있도록 하는 것, 즉 가동률을 높이기 위해 필요한 것이 우버 등이 보유한 매칭 시스템이었다. 이들이 보유한 두꺼운 고객층과 이동 데이터도 하나의 핵심 자산이 될 것이다.

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각 진영은 각자의 핵심 자산을 보유하고 있지만 그것만으로는 부족하다. 예를 들어 웨이 운전하는 자율 주행 기술은 있지만 차량의 제조 기술이 없어 지난해 6월 웨이도 원화를 발매하기 때문에 62,000대의 피아트와 크라이슬러의 미니밴을 주문한 것으로 알려졌으며 GM과 포드는 뛰어난 자동차 제조 기술을 보유하고 있지만 상대적으로 자율 주행 기술이 부족한 결과였다 우버도 마찬가지다. 이들의 이동 네트워크는 자율주행이 어느 정도 성장한 뒤에는 큰 가치를 가질 수 있지만 당장의 자율주행 기술과 차량 제조 능력이 부족한 상태다.자율 주행 기술, 차량 제조 기술, 이동 네트워크라는 이 3박자가 맞어야 자율 주행이 빛을 발할 수 있다. 이에 따라 현재의 자율주행 시장은 진영 간 연합을 통해 경쟁력을 확보했고 자신 있는 귀추였다-오토업체 진영과 이동네트워크 진영이 만났다.​ 지난해 12월 세계 최대 자동차 메이커 폭스바겐과 중국 최대 승차 공유 회사 디디츄싱가 합작 회사를 설립한 사실이 발표되 슴니다. 자동차 회사와 승차 공유 회사 망낫다우에 디디츄싱은 중국 승용차 시장 점유율 1위를 차지하는 폴크스바겐의 브랜드 가치를 활용하게 되면 동시에 한명 탑승이 많고 저속 운행이 잦은 승차 공유 산업에 적합한 차량 설계까지 논의 중인 것으로 나타났다. 한편 폴크스바겐은 4억 5천만명에 달해디디츄싱 이용자의 이동 데이터를 확보하게 될 전망이며, 승차 공유 시장에 진출할 기회를 갖게 될 것이라고 예측된다.

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차량 소유의 완전한 대체를 비전으로 제시하는 승차공유회사와 자동차회사의 만남이 바람직하지 않다.은언의 의미 아이러니이기도 하다. 승차 공유 시장이 활성화되면 자동차를 직접 보유하기보다는 빌려 이용하는 사람이 늘 그랬듯이 자동차 회사들은 차량 제조와 판매만으로는 생존할 수 없는 위기에 처해 있습니다. 이에 따라 많은 자동차 회사들은 제조사에서 통합 모빌리티 솔루션을 제공하는 회사로 거듭나고 있다.​ 지난해 하나하나 달, GM은 하나 4,000명 정도의 인원을 정리 해고하고 북미 육지의 생산 공장 5곳을 폐쇄하는 대규모 구조 조정에 돌입한 것도 이런 맥락에서다. GM은 구조조정 조치로 비용을 절감하고 전기차 생산과 자율주행에 집중한다는 계획입니다. BMW는 자동차 회사에서 처음으로 중국에서 승차 호출 서비스를 출시하고 있어 라이벌 관계인 다입니다.러시아는 승차 공유를 비롯한 통합 이동성 서비스를 제공하는 5개 벤처를 설립하기 위한 BMW와 하나 하나 옥 달러 규모의 파트 그데시프을 체결한 바 있다. 이러한 상황에서 승차공유 업체와의 파트너십 체결은 이동서비스 제공 측면에서 노하우를 획득할 수 있는 기회이며, 자칫 그들에게 차량을 제공하는 OEM 업체로 인식될 위기에 대한 대처법입니다.테크 진영과 오토 메이커 진영의 만남이 어렵다.

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1부 자동차 지에용크들은 자율 주행 기술을 확보하기 때문에, 기술력을 갖춘 자율 주행 스타트 업을 잉눅은 위도 르 선택했다. 대표적인 사례가 GM과 크루즈의 만남이었다. GM은 20하나 6년 하나 0억달러 이상을 지불하고 자율 주행 스타트 업 크루즈를 인수했다. 그때 크루즈는 특정 유형의 자동차를 고속도로 자율주행이 가능한 자율주행차로 변환해 주는 부속 키트를 판매하는 것으로 유명했고, 이들의 자율주행 기술에 GM이 관심을 갖게 되었다. 다음 코스는 1일본 소프트 뱅크 비전 펀드에서 22억 2천만달러, 혼다에서 7억 5천만달러를 투자 받고 지난해 하나 46억달러의 작은 기업 가치를 인정 받았다.

한국의 상황은?

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현대 자동차는 동남아 승차 공유 회사인 장갑에 두 차례 2억 7,500만달러 이상을 투자했고 최근'인도의 우보'로 불리는 승차 공유 회사 올라에도 3억달러를 투자한 바 있다. 현대차는 이번 투자를 통해 오라와 함께 플리트 솔루션 개발에 본인을 세우겠다고 밝혔으며 이는 차량업체에서 모빌리티 솔루션 제공자로 변모하려는 움직임을 보이고 있는 것으로 풀이된다.​ 또 이 20하나, 현대 자동차가 러시아 최대 인터넷 중소 기업 얀덱스와 파트 그데시프을 체결하고 함께 자율 주행 플랫폼 개발에 본인 선거 사실이 보도되었습니다. 러시아판 구글로 묘사되는 얀덱스는 자율주행 기술을 보유한 테크 중소기업뿐 아니라 차량 공유 비즈니스를 운영하는 이동 네트워크를 보유한 중소기업으로 러시아 하나부 도시에서 자율주행 택시를 시범 운영하고 있다. 현대 자동차와 양 덱스의 만남은 차량 제조 기술, 자동 운전 기술, 이동 네트워크라는 자동 주행의 3축이 모인다는 점에서 주목된다.

최근 시장 조사 기관 Navigant Research는 20의 자율 주행 시스템 개발사들의 순위를 매긴 자율 주행 리더 보드의 순위(20하나 9 Automated Driving Leaderboard)을 발표했다. 리더 그룹, 경쟁자들 도전자 그룹 추격자 그룹으로 분류된 해당 랭킹에서 리더 그룹에는 세곳이 선정되어 하나 정도의 영예는 우에이모에게, 2위와 3위는 각각 GM과 포드에 돌아갔다. 현대차는 경쟁그룹에 속했다. 리더그룹은 선두주자로서의 지위를 지키기 위해 고군분투할 것이고, 그 이외의 그룹에 속한 기업들은 리더그룹이 되기 위한 노력에 주력할 것입니다. 여러 자동차 제조 회사가 자체적 주행 상용화 시기로 꼽은 2020년이 얼마 남지 않은 가운데 자율 주행 시장을 선점하기 위한 연합과 경쟁이 치열하게 펼쳐질 전망 이다니다. 우리의 하나로 다가올 자율주행 시장에서 앞장서는 기업이 어디가 될지 관심을 갖고 지켜볼 일이다.다만 우리의 " 나쁘지 않는다"의 경우 자동 운전을 선도하기 위해서 필요한 3개의 가치 축으로 하는 차량 제조 기술, 자동 주행 기술, 이동 네트워크의 비결 중 이동 네트워크 부문에 대한 경쟁력이 상대적으로 떨어지는 것이 아닌가 우려된다. 나날이 높아지고 있는 모빌리티 시장 참여자들간의 불협화 소리가 빨리 한 단락되어 주요 축으로서의 기능을 제대로 수행할 수 있게 되기를 바란다.​​

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